2月11日，立訊精密宣布，控股股東立訊有限以100.54億元購得奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞股份7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%股權(quán)。同時，該公司還宣布，計劃與奇瑞新能源共同組建合資公司，研發(fā)和制造新能源整車。

相隔一個周末，據(jù)臺媒2月14日報道，作為富士康首款電動車型的大巴Model T將在3月初正式交車。

整個1月，更是平均每周都有新入局企業(yè)的造車消息披露。月初，團車網(wǎng)宣布造車，但未引發(fā)行業(yè)大規(guī)模關(guān)注。10天后，理想汽車創(chuàng)始人李想一條充滿質(zhì)疑的微博將這位“造車新人”推向輿論漩渦的中心。

在團車網(wǎng)上熱搜的同一周，兩輪電動車公司小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)辦的NIUTRON（牛創(chuàng)新能源）品牌發(fā)布了旗下首款車型自游家NV官圖。僅過去不到10天，百度與吉利汽車合資組建的集度汽車宣布完成4億美元（約合人民幣25.3億元）A輪融資。

1月30日，北京發(fā)布的《2022 年市政府工作報告重點任務(wù)清單》顯示，小米汽車制造工廠等項目將于年內(nèi)在京開工建設(shè)。

自2021年以來，已有多家巨頭型企業(yè)入局造車。曾被譽為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”的汽車制造業(yè)，如今的門檻已經(jīng)飛速下降了？

從汽車產(chǎn)業(yè)向電動化時代邁進開始，造車的門檻就在不斷降低。

2014年初，特斯拉剛剛進入中國市場，首次讓中國人明白了真正的“智能汽車”是什么樣子，也讓中國人發(fā)現(xiàn)了“外行人”造出更具競爭力汽車的機會。

獲得了特斯拉的“啟蒙”后，上百家企業(yè)在不到三年時間內(nèi)先后走上造車之路。“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）就是那一時期誕生的造車新勢力代表企業(yè)。

彼時的造車熱，一方面來自于汽車業(yè)電動化和智能化的風(fēng)口出現(xiàn)，另一方面也來自汽車動力系統(tǒng)從油動走向電動時的技術(shù)難度下降。

電動化帶來的難度下降僅涉及動力系統(tǒng)方面，其他技術(shù)領(lǐng)域的門檻仍在。但時間走向2022年，整個汽車制造的所有環(huán)節(jié)都已有了“捷徑”。

但，那又怎樣？想要依靠造車獲得商業(yè)上的成功，難度仍然非常之大。

歷史證明，擁有造車能力，與成為一家穩(wěn)定發(fā)展的車企之間并非等于關(guān)系。
2014年至2017年之間成立的上百家汽車公司，現(xiàn)在仍活著的不足一半，在2021年能實現(xiàn)年銷量過萬的更是僅剩六家。

究竟是什么限制了汽車制造商走向成功？最主要的問題還是“錢”。

蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌和小鵬汽車董事長、CEO何小鵬都曾表示，造車的資金門檻是200億元。2021年，李斌又“更新”了造車的門檻高度：“現(xiàn)在沒有400億（元）可能都干不了。”

雖然400億元門檻并不是絕對的，但造車絕對是一件非常“燒錢”的事。
僅把一輛具備競爭力的智能電動汽車開發(fā)出來本就意味著一大筆資金。即便沒有燃油動力系統(tǒng)，智能汽車也需要2萬多個零部件。“車規(guī)級”幾乎意味著規(guī)模化制造的最嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)。

雖然開發(fā)車輛已經(jīng)足夠花錢，但這還只是造車全流程中很小一部分的開支。當(dāng)汽車被推向市場，真正花錢的時候才真正到來。采購、生產(chǎn)、渠道、服務(wù)……任何一項流程對資金的需求都像無法關(guān)閉的水龍頭一般。

與此同時，企業(yè)還需要為新車型、新技術(shù)的研發(fā)持續(xù)投入，導(dǎo)致回報周期極為漫長。

截至2022年，身為中國頭部造車新勢力的“蔚小理”都還未擺脫虧損問題。即便是當(dāng)前市值近萬億美元的特斯拉也曾多次走到破產(chǎn)邊緣，首次全年盈利還是在成立17年之后。

造車不僅要忍耐極高的成本和極長的回報周期長，最終的投資回報率也非常有限。

（來源：億歐 ）